Die Airliner der AGVA  

 

 

Der Learjet 45 ist ein Geschäftsreiseflugzeug des kanadischen Flugzeugherstellers Bombardier. Es ist das erste vollständig neue Luftfahrzeug von Learjet seit William P. Lears erstem Modell 23. Eine Learjet-Version mit erhöhter Startmasse und Reichweite hat die Bezeichnung 45 XR. Der Beginn der Entwicklung des Learjet 45 wurde von Bombardier im September 1992 bekanntgegeben. Der Erstflug fand am 7. Oktober 1995 statt. Am 22. September 1997 wurde das Flugzeug schließlich von den US-Luftfahrtbehöre, der FAA, zugelassen. Die erste Auslieferung folgte im Januar 1998. Obwohl es ähnlich aussieht, hat es nur noch 50 Prozent der Bauteile mit dem Modell Learjet 35 gemeinsam. Ziel der Entwicklung war es, die Leistung des Learjet 35, die Handhabung des Learjet 31A und obendrein eine geräumigere Kabine als bei der Konkurrenz zu erreichen. Das Flugzeug verfügt über ein EFIS von Honeywell, volldigitale Triebwerksregelung (FADEC) und eine APU jeweils in der Grundausstattung. Im Juni 2004 wurde der Learjet 45XR vorgestellt. Diese überarbeitete Version zeichnet sich durch ein höheres Abfluggewicht, eine größere Reichweite, eine höhere Reisegeschwindigkeit und eine größere Steigrate aus. Die Neuerungen wurden durch überarbeitete Triebwerke erreicht. Der Bau des Learjets ist ein Projekt, an dem viele Unternehmen beteiligt sind. So war die Endmontage zwar in den USA (Wichita) bei Learjet, die Firma Short Brothers in Irland baute aber den Rumpf und die kanadische Firma de Havilland Aircraft Company war für Design und Konstruktion der Tragflächen zuständig. Alle Firmen gehören zur Bombardier-Firmengruppe. Bekannt wurde der Learjet 45 auch durch die erfolgreiche Microsoft Flight Simulator-Serie.

Bezeichnung Typerating Gruppe D
Learjet 45 Updateinformation n/a

 

Die British Aerospace BAe 146, seit 1993 auch bekannt als Avro RJ, ist ein vierstrahliges Kurzstrecken-Passagierflugzeug in Schulterdeckerausführung. Kennzeichnend für die Maschine ist neben dem hoch angesetzten gepfeilten Tragflügel mit der ausgeprägten negativen V-Stellung und den vier Triebwerken der außerordentlich geräumige Rumpf. Umgangssprachlich wird der Flugzeugtyp im deutschsprachigen Raum aufgrund seiner Ähnlichkeit zum Jumbo, der Boeing 747, auch Jumbolino genannt. Die Wortschöpfung entstand in der Regionalfluglinie Crossair, welche selbst diesen Typ betrieb. Der ursprüngliche Entwurf mit der Bezeichnung HS.146 stammt von Hawker Siddeley aus dem Jahr 1973. Durch die Wirtschaftskrise Mitte der 1970er Jahre schwanden die Marktchancen für das geplante Zubringerflugzeug, so dass die Entwicklung zunächst auf Eis gelegt wurde. 1978 nahm die staatliche British Aerospace (BAe) – die zwischenzeitlich Hawker Siddeley übernommen hatte – das Projekt wieder auf. Der Erstflug der 146-100 fand am 3. September 1981 statt, die Auslieferung der Erstversion begann 1983. Fast gleichzeitig kam die um 2,4 Meter verlängerte Version 146-200 (Erstflug August 1982) auf den Markt. Ende 1988 folgte die um nochmals 1,55 Meter gestreckte 146-300. Ab 1992 wurden die Modelle überarbeitet. British Aerospace gründete 1993 die 100%ige Tochter Avro International Aerospace zur Produktion der nun Avro RJ (für RegioJet) genannten BAe 146. Die 146-100 wurde so zur Avro RJ70, die 146-200 zur RJ85 und die 146-300 zur RJ100. Gegenüber dem Ausgangsmuster von BAe erhielten die RJ neue leisere Triebwerke vom Typ Textron Lycoming LF507 mit einem Schub von 31,1 kN und modernere Avionik. Aerodynamische Verbesserungen reduzierten den Luftwiderstand und erhöhten die Leistungsdaten. Die Dienstgipfelhöhe wurde gesteigert, und durch Änderungen an der Struktur konnte das Gewicht gesenkt werden. Der Erstflug der RJ85 erfolgte am 23. März 1992, der der RJ100 am 13. Mai 1992 und der der RJ70 folgte am 23. Juni 1992. Im Oktober 1998 wurde dann ein reines Geschäftsreiseflugzeug "Corporate Jet" ABJ-70 auf Grundlage der Avro RJ70 vorgestellt. Am 27. November 2001 kündigte der inzwischen als BAE Systems firmierende Avro-Mutterkonzern infolge der Terroranschläge des 11. September 2001 das Ende des RJX-Projekts an, welches eine Weiterentwicklung der Avro RJ war. Es lagen zu diesem Zeitpunkt Bestellungen für zwei RJX85 (für Druk Air) und zwölf RJX100 plus acht Optionen (für British European Airways) vor. Damit waren die drei gebauten Exemplare (ein RJX85-Prototyp, ein RJX100-Prototyp und eine Serien-RJX100, ursprünglich für British European gefertigt) die letzten in Großbritannien gebauten Verkehrsflugzeuge. Bis zum Ende der Produktion Anfang 2002 waren insgesamt 394 Exemplare aller Versionen (davon 87 RJ85) gebaut worden, womit die von der Vickers Viscount gesetzte Marke mit 440 Exemplaren als meistverkauftes britisches Verkehrsflugzeug auch weiterhin unübertroffen ist.

Bezeichnung Typerating Gruppe D
BAe-146-300 Updateinformation n/a

 

Der Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ), der ursprünglich Canadair CL-600 Regional Jet hieß, ist ein zweistrahliges Regionalverkehrsflugzeug des kanadischen Flugzeugherstellers Bombardier. Zu den anfangs nur fünfzigsitzigen Varianten des Tiefdeckers kamen im Laufe der Jahre immer wieder verlängerte Varianten heraus, zuletzt der CRJ1000 für bis zu 104 Passagiere. Der CRJ war die erste westliche Flugzeugreihe im Marktsegment kleiner Regionaljets. In Stückzahlen gemessen ist es das sechsterfolgreichste zivile Flugzeugprogramm seit dem Zweiten Weltkrieg. Der CRJ wird im Canadair-Werk am Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal in der Gemeinde Dorval in Montréal (Québec) gebaut. Bereits 1981 prüfte Canadair (zu der Zeit noch nicht Teil des Bombardier-Konzerns), ob der Businessjet Challenger 600 die Grundlage für ein 24sitziges Passagierflugzeug mit einer 2+2-Sitzanordnung bilden könne. Wegen des großen Rumpfquerschnitts konnte eine Verlängerung ohne große Schwierigkeiten ausgeführt werden. Der Plan dieses Challenger 610E getauften Flugzeugtyps scheiterte jedoch am mangelnden Interesse der Fluglinien und wurde noch im gleichen Jahr aufgegeben. 1987 wurden die Pläne auf nachdrücklichen Wunsch des späteren Erstkunden Lufthansa erneut aufgegriffen: Das Konzept auf Basis des Challenger 601 sah nun aber ein weitaus größeres Flugzeug für etwa 50 Passagiere vor. Programmstart war am 31. März 1989. Der Erstflug des Prototyps fand am 10. Mai 1991 statt, die Zulassung folgte am 31. Juli 1992 und die Erstauslieferung schließlich im Oktober desselben Jahres. Bis Embraer mit der Embraer-ERJ-145-Familie/E-Jets einen ähnlichen, aber weitaus günstigeren Flugzeugtyp herausbrachte, hatte der CRJ ein faktisches Monopol. Ein weiteres Konkurrenzprodukt soll der frühestens 2010 in Serie gehende Suchoi Superjet 100 werden.

Bezeichnung Typerating Gruppe D
CRJ 900-V1 Updateinformation n/a

 

In einer typischen 2–2-Bestuhlung in der Business Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319 Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung können 142 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet, die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über dem Flügel gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind. Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 52,4 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.

Bezeichnung Typerating Gruppe G
Airbus A319 Updateinformation n/a

 

Als Airbus-A320-Familie werden die vier Standardrumpfflugzeug-Baureihen des Flugzeugherstellers Airbus bezeichnet. Die A320 ist dabei als erste Variante das Basismodell der als Tiefdecker ausgeführten A320-Familie, zu der auch die beiden kürzeren Modelle A318 und A319, sowie eine gestreckte Version namens A321 gehören. Die Namen der einzelnen Modelle orientieren sich an der jeweiligen Länge des Rumpfes. Die einzelnen Mitglieder sind Mittelstreckenflugzeuge für die kommerzielle Passagierluftfahrt. Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert. Sie war das erste zivile Flugzeug mit rein digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Bis heute (Stand 31. Juli 2010) wurden 6681 Flugzeuge der Mitglieder der A320-Familie verkauft und 4526 Flugzeuge ausgeliefert, von denen 4441 noch im Dienst sind. Die A320-Familie gehört damit, neben der ähnlich erfolgreichen Hauptkonkurrenz der Boeing 737-Familie, zu den am meisten verkauften Mittelstreckenflugzeugen. Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur an Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell besaß noch keine „Wingtip Fences“ und verfügte über kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurden im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er Variante war Air France, die jedoch bis Juli 2010 auch ihr letztes Exemplar ausgemustert hat. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet.
Bezeichnung Typerating Gruppe G
Airbus A320 Updateinformation n/a

 

Die Boeing 737 ist die meistgebaute Familie von zivilen strahlgetriebenen Passagierflugzeugen. Die als Standardrumpfflugzeug ausgelegte Familie wird vom US-amerikanischen Hersteller Boeing in der mittlerweile dritten Generation gefertigt und hat über die Zeit ihre äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, ist die jüngste Generation „Boeing 737 Next Generation“ eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zum 200-Sitzer 737-900ER reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden. Die erste Auslieferung einer Boeing 737 erfolgte im Dezember 1967, als eine Boeing 737-100 an die Lufthansa übergeben wurde. Bis heute findet die Boeing 737 mit über 8.800 (Stand: 31. Dezember 2010) Bestellungen einen sehr guten Absatz. Zur Zeit (Stand: 2005) sind weltweit stetig rund 1.300 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft, wobei ca. jede 6. Sekunde eine 737 startet. Die größte Konkurrenz für die Boeing 737 stellt die Airbus-A320-Familie dar, die zwar erst während der späten 1980er-Jahre auf den Markt kam, sich aber mittlerweile mit 6.528 Bestellungen (Stand Dezember 2009) durchschnittlich besser verkauft. Die aktuellen Listenpreise der Boeing 737 betragen ohne Rabatt zwischen 50 Millionen US-Dollar für die kleinste Version (737-600) und 74 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet. Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über 10 Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt. Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 219 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 km erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten ihrer 122 bestellten Exemplare am 27. April 2007 erhalten hat. Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet und tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen. Eine Boeing 737-900ER kostet zwischen 74 und 85 Millionen US-Dollar. Fluggesellschaften haben insgesamt 256 Maschinen dieses Typs bestellt, von denen bisher 69 ausgeliefert wurden (Stand: März 2010).
Bezeichnung Typerating Gruppe G
Boeing 737-800 Updateinformation n/a

 

Die Boeing 737 ist die meistgebaute Familie von zivilen strahlgetriebenen Passagierflugzeugen. Die als Standardrumpfflugzeug ausgelegte Familie wird vom US-amerikanischen Hersteller Boeing in der mittlerweile dritten Generation gefertigt und hat über die Zeit ihre äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, ist die jüngste Generation „Boeing 737 Next Generation“ eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zum 200-Sitzer 737-900ER reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden. Die erste Auslieferung einer Boeing 737 erfolgte im Dezember 1967, als eine Boeing 737-100 an die Lufthansa übergeben wurde. Bis heute findet die Boeing 737 mit über 8.800 (Stand: 31. Dezember 2010) Bestellungen einen sehr guten Absatz. Zur Zeit (Stand: 2005) sind weltweit stetig rund 1.300 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft, wobei ca. jede 6. Sekunde eine 737 startet. Die größte Konkurrenz für die Boeing 737 stellt die Airbus-A320-Familie dar, die zwar erst während der späten 1980er-Jahre auf den Markt kam, sich aber mittlerweile mit 6.528 Bestellungen (Stand Dezember 2009) durchschnittlich besser verkauft. Die aktuellen Listenpreise der Boeing 737 betragen ohne Rabatt zwischen 50 Millionen US-Dollar für die kleinste Version (737-600) und 74 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet. Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über 10 Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt. Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 219 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 km erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten ihrer 122 bestellten Exemplare am 27. April 2007 erhalten hat. Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet und tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen. Eine Boeing 737-900ER kostet zwischen 74 und 85 Millionen US-Dollar. Fluggesellschaften haben insgesamt 256 Maschinen dieses Typs bestellt, von denen bisher 69 ausgeliefert wurden (Stand: März 2010).
Bezeichnung Typerating Gruppe G
Boeing 737-900 Updateinformation n/a

 

Der Airbus A330 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus, das als Langstreckenflugzeug ausgelegt ist. Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wie alle modernen Verkehrsflugzeuge ein Zweimanncockpit. Der Erstflug fand am 2. November 1992 in der Version A330-300 statt. Die Endmontage des Airbus A330 findet in Toulouse statt. Vergleichbare Modelle zur A330 sind die Boeing-Modelle 767, 777 und die momentan in der Entwicklung befindliche 787 sowie die Iljuschin Il-96. Die A330 ist ein Schwestermodell der vierstrahligen A340 und soll mittelfristig durch die Baureihe Airbus A350 ersetzt werden. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough 2008 erreichte der Airbus A330 die Anzahl von 1000 Bestellungen. Bis Ende November 2010 wurden 744 von 1116 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.Die 300er-Version kann 295 Passagiere in drei Klassen (335 in zwei und bis zu 440 in einer Klasse)[36] über eine Strecke von bis zu 10.500 km transportieren. Überdies kann eine große Menge an Fracht befördert werden – das Frachtvolumen der A330 ist mit dem der Boeing 747 vergleichbar. Als Triebwerke werden je zwei General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000-100 oder Rolls-Royce Trent 700[36] verwendet. Alle Antriebe sind nach ETOPS-180 zertifiziert. (Ab November 2009 können alle A330-Typen auch mit ETOPS 240min bestellt werden). 1993 wurde das erste Flugzeug ausgeliefert. Nachdem sich die A330-300 als erstes Modell der A330-Reihe zunächst besser verkaufte als das kleinere Schwestermodell A330-200, ist dieses inzwischen populärer. Trotzdem verzeichnet der Airbus A330-300 weiterhin gute Verkaufszahlen. Bis Juli 2010 hat Airbus Aufträge für 448 Maschinen erhalten, von denen 318 bereits ausgeliefert wurden. Eine Maschine ging bei einem Absturz verloren.
Bezeichnung Typerating Gruppe H
Airbus A330-300 Updateinformation n/a

  

Die Boeing 757 ist ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug aus dem Hause Boeing für den Einsatz auf Strecken mittlerer Länge. Die Produktion der 757 endete am 28. Oktober 2004 nach 1050 Exemplaren. Das letzte Flugzeug dieses Typs ging am 28. November 2005 an Shanghai Airlines. Die Boeing 757 wurde von Boeing als Ergänzung zur Boeing 767 gestartet, um das Angebot nach unten hin abzurunden und um einen Nachfolger für die mittlerweile in die Jahre gekommene Boeing 727 in der Mittelstreckenklasse zu entwickeln. Zuerst dachte man jedoch noch an eine verlängerte Boeing 727, weshalb die ersten Konzepte unter dem Namen Boeing 727-300 liefen. Doch der Trend ging mittlerweile dahin, dass mehr als zwei Triebwerke nur noch bei Ultra-Langstreckentypen gewünscht waren. Nach der offiziellen Vorstellung des Projektes wurde dann der Name „Boeing 7N7“ gewählt, ähnlich den späteren Projektbezeichnungen Airbus A3XX oder Boeing 7E7. Nach Erstbestellungen durch Eastern Airlines und British Airways im März 1979 wurde das Programm aufgenommen. Die Rollout-Zeremonie fand am 13. Januar 1982 statt, der Jungfernflug am 19. Februar 1982. Die Zulassung erhielt das Modell am 21. Dezember desselben Jahres. Die erste Boeing 757 wurde einen Tag darauf an Eastern Airlines ausgeliefert. 23 Jahre später wurde die letzte Boeing 757 am 26. April 2005 an die chinesische Fluggesellschaft Shanghai Airlines ausgeliefert. Es war eine Boeing 757-200 und gleichzeitig die 1050. Boeing 757 insgesamt. Danach wurde die Produktion wegen mangelnder Nachfrage eingestellt. Ein Exemplar verblieb bei Boeing, an 55 Kunden wurden die einzelnen Versionen wie folgt ausgeliefert:

    * 757-200 - 913
    * 757-200M - 1
    * 757-200PF - 80
    * 757-300 - 56

96% der gebauten Flugzeuge stehen noch im Dienst. Im März 2005 wurde erstmals eine 757 mit Winglets ausgestattet, ein Flugzeug der Continental Airlines. Die Länge des Flugzeugtyps ist für ein Standardrumpfflugzeug ungewöhnlich groß. Dabei wird die 757-300 nur noch von wenigen Flugzeugtypen, wie der Super-Sixties-Baureihe der Douglas DC-8, übertroffen. Unter Piloten gilt die 757 als außerordentlich beliebt, was nicht zuletzt auf die hohen Leistungsreserven der beiden jeweils bis zu 191 kN Schub starken Turbofans der PW-2000-Serie zurückzuführen ist. Als Special Freighter werden im allgemeinen Frachtmaschinen bezeichnet, die ursprünglich einmal Passagierflugzeuge waren, dann aber zu Frachtern umgebaut wurden. Dazu werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden wird verstärkt und die Maschinen erhalten vorne links im Rumpf, hinter dem vorderen Eingang, eine große Frachttür. In dem Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Initiator war DHL, die 44 ehemals für British Airways fliegende 757-200, die an Boeing verkauft wurden, erwerben wollte (sale/multi-year lease arrangement). Boeing startete das Programm am 5. Oktober 1999 und am 15. Februar 2001 hatte die erste umgebaute Maschine ihren Erstflug, welche im März 2001 an DHL übergeben wurde. Die 757-200SF kann 27.210 kg Fracht über eine Distanz von 4630 km transportieren und bietet dabei ein Frachtvolumen von 226,5 m³.
Bezeichnung Typerating Gruppe G
Boeing B757/B757-SF Updateinformation n/a

 

Die Boeing 767 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker war das erste Langstreckenflugzeug von Boeing mit zwei Triebwerken. Der Flugzeugtyp ist wirtschaftlich sehr erfolgreich und befindet sich noch in Produktion. Die Geschichte der Boeing 767 als Großraumflugzeug beginnt am 14. Juli 1978 mit der Bestellung von United Airlines über 30 Stück. Sie war als Ersatz für die Boeing 707 vorgesehen. Die Konstruktionsarbeiten begannen am 6. Juli 1979. Der Erstflug fand am 26. September 1981 in der Version 767-200 statt. Die Boeing 767 teilt sich viele Komponenten mit der gleichzeitig entwickelten Boeing 757. Durch die parallele Entwicklung mit der 757 teilt sich die 767 mit dieser die Auslegungsgrundsätze, was sich im Cockpitlayout spiegelt; das führte dazu, dass die Piloten mit entsprechender Zertifizierung sowohl die 757 als auch die 767 ohne Einschränkungen fliegen können. Eine verlängerte Ausführung, die 767-300, folgte Mitte der 1980er Jahre. Die Entwicklung begann im September 1983; 1986 konnte das erste Flugzeug an den Erstkunden Japan Airlines ausgeliefert werden. Den beiden Erstversionen folgte jeweils eine Variante mit vergrößerter Reichweite, die man an dem Kürzel „ER“ für „Extended Range“ erkennen kann. Anfang des Jahres 1993 folgte noch eine Frachtvariante auf Basis der 767-300 mit dem Namen Boeing 767-300F. Diese ist bis heute die einzig ab Werk lieferbare Frachtversion der Boeing 767, allerdings werden Flugzeugzellen ausgemusterter Passagierflugzeuge zu Frachtern umgerüstet. Obwohl mit dem Airbus A310 von Airbus fast gleichzeitig ein Wettbewerbsprodukt am Markt platziert wurde, verkaufte sich die 767 bis zur Einführung des Airbus A330 sehr gut. Die A330 besetzte das gleiche Marktsegment, stellte jedoch eine völlig neue Flugzeuggeneration dar. Durch die erreichte höhere Wirtschaftlichkeit sowie den größeren Komfort durch den größeren Rumpfquerschnitt wurden für die A330 wesentlich mehr Aufträge gezeichnet als für die Boeing 767. Als Reaktion wurde die stark überarbeitete Ausführung Boeing 767-400ER entwickelt. Diese stellt eine nochmalige Verlängerung der Grundversion Boeing 767-200 dar und wurde statt der ebenfalls vorgeschlagenen Boeing 777-100 entwickelt. Am 9. Oktober 1999 hob das erste Flugzeug dieser Variante ab. Doch diese Version war zu sehr auf die Bedürfnisse des US-amerikanischen Marktes ausgerichtet worden und erreichte nicht die Reichweite der A330, weswegen der Markterfolg ausblieb. Daher beschloss Boeing 2004, mit der Boeing 787 ein völlig neues Flugzeug auf den Markt zu bringen, das die Boeing 767 mittelfristig ablösen soll. Anfang 2009 rüsteten American Airlines als erste Fluggesellschaft ihre Boeing 767-300ER mit Winglets nach. Ende März 2009 folgte Austrian Airlines als erste europäische Fluggesellschaft. Die Boeing 767 hat bis heute mehr Transatlantikflüge durchgeführt als jedes andere Passagierflugzeug. Bei der gemeinsamen Entwicklung wurde (zur Erzielung von Synergieeffekten) auf größtmögliche Gemeinsamkeiten der „Schwestermodelle“ Boeing 757/767 geachtet. Deshalb sind die beiden Modelle strukturell ähnlich und können wegen der fast gleichen Avionik von Piloten mit demselben Type Rating geflogen werden, da sich die beiden Cockpits zu 90 % gleichen. Diese Gemeinsamkeiten führen zu geringeren Trainings- und Wartungskosten, wenn beide Flugzeugtypen innerhalb einer Fluggesellschaft eingesetzt werden. Im Gegensatz zur 767 ist die 757 jedoch kein Großraumflugzeug. Überdies besitzt das Cockpitlayout der Boeing 767-200/-300 Ähnlichkeiten mit dem der „klassischen“ Boeing-737-Versionen. Mit der Boeing 767-400ER führte Boeing ein neues Cockpit in die Boeing-767-Reihe ein. Dieses Cockpit soll nach geringfügigen Umschulungen für die Crew genauso einfach zu benutzen sein wie das „Standard-Cockpit“ der 757/767-Familie, orientiert sich jedoch an dem Cockpit der Boeing 777.
Bezeichnung Typerating Gruppe H
Boeing B767 Updateinformation n/a

 

Die Boeing 777, oft auch als Triple Seven bezeichnet, ist ein zweistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug von Boeing für 300 bis 550 Passagiere. Sie ist das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt und durch die ETOPS-Zertifizierung auch für Interkontinentalstrecken geeignet. Die Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge und Reichweite deutlich. Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand 1994 statt. Vergleichbare Modelle zur Boeing 777 sind der Airbus A330 und A340 sowie die Iljuschin Il-96. Mit Stand November 2010 wurden 896 von 1165 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert. Gleichzeitig mit der Boeing 777-300ER wurde im Januar 2000 die Entwicklung der 777-200LR (LR für „longer range“ – größere Reichweite) dieses Typs beschlossen, nach den Ereignissen am 11. September 2001 jedoch zunächst für einige Zeit zurückgestellt. Im August 2004 begann der verzögerte Bau der ersten Boeing 777-200LR, die ihren Roll-Out am 15. Februar 2005 hatte. Der Erstflug fand am 8. März 2005 statt, ein zweiter Prototyp folgte am 24. Mai 2005. Diese Variante ist ausgelegt für 301 Passagiere bei einer Reichweite von 17.446 km. Damit ist die 777-200LR das Zivilflugzeug mit der größten Reichweite und löst seinen direkten Konkurrenten Airbus A340-500 des europäischen Herstellers Airbus als Rekordhalter ab. Im Gegensatz zur A340-500 besitzt die B777-200LR nur zwei Triebwerke. Die 777-200LR ist ausschließlich mit General-Electric-GE90-Triebwerken erhältlich. Der Name Worldliner entstand in Anlehnung an den Namen Dreamliner der Neuentwicklung Boeing 787. Während es sich bei dem Begriff Dreamliner um einen neuen Flugzeugtyp handelt, der erst noch gebaut wird, bezeichnet der Begriff Worldliner nur eine Variante der 777-Familie. Am 9. November 2005 brach der zweite 777-200LR-Prototyp mit der Kennung WD002 mit 35 Passagieren an Bord von Hongkong aus in Ostrichtung auf, um über den Pazifik, Nordamerika und den Atlantik nach London zu fliegen. Testpilotin Suzanna Darcy-Hennemann landete am 10. November 2005 um ca. 14.30 Uhr MEZ auf dem Flughafen Heathrow, 22 Stunden und 42 Minuten nach ihrem Start, und stellte damit mit 21.601 km einen neuen Rekord für den längsten Non-Stop-Flug mit einem kommerziellen, nichtmilitärischen Flugzeug auf. Das erste Flugzeug wurde am 24. Februar 2006 an PIA ausgeliefert. Bis November 2010 wurden 56 Exemplare der 777-200LR von mindestens acht Fluggesellschaften bestellt und 45 davon ausgeliefert.
Bezeichnung Typerating Gruppe J
Boeing B777-200LR Updateinformation n/a

 

Die McDonnell Douglas MD-11 (auch Boeing MD-11) ist ein dreistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug, das vom US-amerikanischen Flugzeugbauer McDonnell Douglas als Nachfolger für die McDonnell Douglas DC-10 entwickelt wurde. Der Prototyp der MD-11 absolvierte am 10. Januar 1990 seinen Jungfernflug. Mittlerweile ist sie fast nur noch als Frachtflugzeug anzutreffen. Die MD-11 wurde als Nachfolgerin für die DC-10 konzipiert. Sie unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch einen längeren Rumpf mit höherer Passagierkapazität, aerodynamische Verbesserungen und ein Bildschirmcockpit (auch "Glascockpit" genannt). Ein wesentliches Merkmal der MD-11 sind zudem die Winglets an den Flügelenden. Die Entwicklung wurde am 30. Dezember 1986 nach einem Auftrag der British Caledonian Airways offiziell gestartet. Beim Bau der ersten Prototypen 1988 lagen bereits 52 Bestellungen und 40 Optionen auf den Flugzeugtyp vor. Der Erstflug fand am 10. Januar 1990 statt, das erste Flugzeug wurde am 7. Dezember 1990 an die Finnair geliefert, die sie ab dem 20. Dezember 1990 zwischen Helsinki und Teneriffa einsetzte. Bald nach den ersten Auslieferungen wurden jedoch nicht unerhebliche Leistungsprobleme bekannt, denn die Maschinen erfüllten weder die garantierten Reichweiten noch waren sie sparsam. Als Folge bestellte Singapore Airlines, welche die Maximalreichweite auf Langstreckenflügen zwischen Singapur und Europa ausnutzen wollte, ihre 20 bestellten MD-11 wieder ab und bestellte den zu der Zeit wesentlich moderneren Airbus A340. Auch die später erschienene Boeing 777 machte ihr stark zu schaffen. Obwohl die angesprochenen Nachteile der MD-11 mit der Zeit verringert wurden, war der Imageschaden zu groß, um noch behoben zu werden. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 wurde die Produktion der MD-11 vorerst weitergeführt, allerdings nur die der Frachtvariante. Altaufträge für Passagiermaschinen wurden noch bearbeitet, so dass am 16. April 1998 die letzte Maschine an Sabena übergeben wurde. Doch schon ein Jahr später gab Boeing bekannt, die Produktion der MD-11 einzustellen. Das 200. und letzte Flugzeug wurde am 22. Februar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert (McDonnell Douglas wollte ursprünglich mehr als 300 MD-11-Flugzeuge verkaufen). Man nimmt an, dass das Ende der Fertigung mit der Nähe der MD-11 zum internen Konkurrenzprogramm Boeing 777 zu begründen ist. Diese Entscheidung wurde allerdings oft kritisiert, da die MD-11F bis zum Erscheinen der Boeing 777F (2007) das modernste und produktivste Frachtflugzeug ihrer Klasse war. Daher wurden und werden auch viele der im Passagierbetrieb unrentablen MD-11 in Frachter umgewandelt, etwa bei Paketdiensten wie Federal Express oder UPS Airlines. Die große Beliebtheit als Frachtflugzeug rührt daher, dass die MD-11 einen guten Kompromiss in der Größe darstellt. So kann sie zwar weniger Fracht transportieren als eine 747F, allerdings kann diese auch nicht mehr jeden Frachtflughafen anfliegen. Insgesamt wurden 200 MD-11 ausgeliefert. Verteilt auf die Varianten sind das 131 MD-11 an 22 Kunden, fünf MD-11C an einen Kunden, fünf MD-11ER an zwei Kunden und 59 MD-11F an sieben Kunden. Wie beim Vorgänger DC-10 wurden auch bei der MD-11 Triebwerke mehrerer Hersteller angeboten. Es wurden Flugzeuge mit General Electric- und Pratt & Whitney-Triebwerken gebaut. Eine der britischen Fluggesellschaft Air Europe angebotene Variante mit Rolls-Royce-RB211-524L-Triebwerken (29.484 kp Standschub) wurde verworfen. Als Flugzeugvarianten waren noch die MD-11F für Frachtflüge (Erstflug am 10. Januar 1990), die MD-11ER mit vergrößerter Reichweite ab 1996 und diverse Fracht-Passagier-Kombiversionen verfügbar. Immer wieder studierten McDonnell Douglas und Boeing auch Versionen der MD-11 mit nur zwei Triebwerken, aber es wurde keine Lösung gefunden.
Bezeichnung Typerating Gruppe H
MD11/MD11-Cargo Updateinformation n/a

 

Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Der Airbus A340 wurde parallel mit dem Schwestertyp Airbus A330 entwickelt, mit dem er viele Merkmale und Baugruppen gemeinsam hat. Die Endmontage des A340 findet in Toulouse auf einer gemeinsamen Taktstraße zusammen mit dem A330 statt. Mit Stand November 2010 wurden 374 von 379 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert, von denen noch 369 im Dienst sind.[1] Das Nachfolgemodell ist der Airbus 350-1000. Der gegenüber der A340-500 noch einmal um 7,50 m gestreckte Rumpf der A340-600 machte sie bis zum Erstflug der Boeing 747-8 zum längsten Passagierflugzeug der Welt; sie hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern. Mit 75,30 Metern ist das Flugzeug über zwei Meter länger als die neue A380. Ziel war der Ersatz von frühen Versionen der Boeing 747-Modelle 747-100, -200 und -300, da die A340-600 die gleiche Anzahl von Passagieren bei doppelt so hohem Frachtvolumen und erheblich niedrigeren direkten Betriebskosten befördern kann. Der Erstflug der A340-600 fand am 23. April 2001 statt. Virgin Atlantic nahm als erste Fluggesellschaft im August 2002 den Flugbetrieb mit diesem Typ auf. Die A340-600 konnte zunächst die Gewichtszusagen und damit auch einige garantierte Leistungswerte nicht einhalten. Die Fluggesellschaft Virgin Atlantic erhielt daher Ersatzflugzeuge, und die sieben zu schweren Exemplare wurden zu einem reduzierten Preis an Iberia Airlines und Cathay Pacific weiterverkauft. Mit dem derzeit längsten Passagierflugzeug hat Airbus die für die Flugzeugabfertigung an Flughäfen standardisierte Maximallänge von 80 Metern fast voll ausgeschöpft. Daher verfügt auch die A340-600 über Kameras, um die Piloten beim Rangieren auf Flughäfen zu unterstützen. Als Triebwerke werden vier 249 kN starke Rolls-Royce-Trent-500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse ist das zusätzliche Fahrwerk in der Mitte des Rumpfes (so genanntes Center Gear) bei der A340-500 und -600 zweiachsig. Als Besonderheit der A340-600 in der Konfiguration der Lufthansa befinden sich sowohl fünf Toiletten der Economy-Klasse als auch die Bordküche im Unterdeck (sog. Lower Deck Facilities), während die Trolleys mit den Mahlzeiten und Getränken mit zwei Aufzügen nach oben befördert werden. Seit der Zertifizierung der A340-600HGW wird nur noch letztere Version angeboten. Am 19. Januar 2011 flog die Lufthansa mit einem Airbus A340-600 (D-AIHF) einen neuen Langstreckenrekord. Der Flug ging nonstop von München (MUC) nach Honolulu (HNL). Insgesamt war die A340-600 14 Stunden und 48 Minuten auf der 12.220 Kilometer langen Strecke unterwegs. Das ist die längste je von der Lufthansa geflogene Strecke, und damit wurde der bisherige Rekord einer A340-600 (D-AIHC) vom 22. Januar 2010 über 12.168 Kilometer von München nach Santiago de Chile (SCL) um fünf Minuten überboten.
Bezeichnung Typerating Gruppe J
Airbus A340-600 Updateinformation n/a

 

Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo-Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er Jahren das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt war. Es startete am 9. Februar 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt. Die Maschinen werden hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt und mehrheitlich von europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben. Die 747 fliegt mit hoher Unterschallgeschwindigkeit; die meisten Versionen sind als Langstreckenflugzeuge ausgeführt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“, in dem sich über dem Hauptfluggastdeck unter anderem die Pilotenkanzel befindet. Der „Buckel“ wurde im Laufe der Entwicklung zu einem immer größer werdenden zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First oder Business Class befinden. Bei den Frachtversionen ist der „Buckel“ nicht so lang wie bei Passagierversionen, da die Höhe des Frachtraums unter ihm eingeschränkt ist. Die 747-400-Serie erreichte mit ihren verschiedenen Untervarianten eine Zahl von insgesamt ca. 700 Bestellungen (Stand November 2006). Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 war die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie soll in Zukunft von der 747-8 ersetzt werden, deren Erstflug 2010 stattfand. Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April desselben Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989. Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neugestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und mit Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde die Pilotenkanzel neugestaltet, durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neugestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungssystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und nur halb so laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt. Im März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden. In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop von London nach Sydney – dies sind etwa 18.000 Kilometer. Allerdings war die Maschine nicht beladen und flog nicht auf einem Linien- sondern einem Testflug. Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden. Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Die erste 747-400 wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert und von dieser am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt. China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China Airlines/Boeing-Lackierung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen. British Airways ist der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 49 direkt und neu von Boeing erworbenen Maschinen (Dezember 2009). Die 442. und letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Am 16. März 2007 hat Boeing die Produktion der Passagierversion offiziell beendet und vier noch ausstehende Bestellungen für diesen Flugzeugtyp aus der Absatzstatistik gestrichen. Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Philippine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben. Die letzte 747-400 der Passagierversion wurde im November 2000 neu bestellt. Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimann-Pilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und zur Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe (Querschnitt 2,44 m x 2,44 m) ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993, zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November desselben Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bisher wurden 106 Exemplare der Version -400F ausgeliefert, für weitere 36 liegen Bestellungen vor.
Bezeichnung Typerating Gruppe J
Boeing B747-400/B747-400F Updateinformation n/a

 

Der Airbus A380 (umgangssprachlich auch Superjumbo als Steigerung von Jumbo-Jet, Airbus-interner Projektname Megaliner) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus S. A. S. mit zwei durchgängigen Passagierdecks. Der Tiefdecker ist das größte zivile Verkehrsflugzeug, das bisher in Serienfertigung produziert wurde. Während der Konzeptionsphase wurde das Flugzeug als Airbus A3XX bezeichnet. Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs wurde am 27. April 2005 mit einer Maschine mit der Werksseriennummer MSN001 in der Version A380-841 absolviert. Bisher wurden 240 Flugzeuge dieses Typs bestellt. Die erste Maschine wurde am 15. Oktober 2007 in Toulouse an die Fluggesellschaft Singapore Airlines übergeben und hatte am 25. Oktober 2007 ihren ersten Passagierflug. Die Entwicklung des Airbus A380 geht bis in die 1980er-Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den Frachtflugverkehr erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte einerseits aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, andererseits aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten Boeing, keine Mittel für neue Versionen seiner Boeing 747 bereitzustellen. Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken der Rolls-Royce Trent 900-Serie – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug – die kombinierte behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sowie die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA). Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb mit Triebwerken der Engine Alliance GP7200-Serie. Von der FAA wurde dieser Triebwerkstyp bereits im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert. Zu diesem Zeitpunkt waren mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1.348 Flugstunden absolviert worden. Im Juli 2007 gaben FAA und EASA ihre Zulassung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Metern Breite bekannt. Bis dahin war eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern erfolgt.
Bezeichnung Typerating Gruppe L
Airbus A380-100 Updateinformation n/a

 

Die Antonow An-124 Ruslan (NATO-Codename: „Condor“) ist Ende der 1970er von den Antonow-Werken als großes Transportflugzeug für die Sowjetarmee der UdSSR konzipiert worden. Ziel der Entwicklung war es, ein Flugzeug mit einer sehr hohen Nutzlast zu erhalten. Heute wird es unter anderem für Charterfrachtflugverkehr verwendet und ist in diesem Segment auf Grund seiner Monopolstellung sehr erfolgreich. Hinter der Pilotenkanzel befindet sich ein großer Schlaf- und Aufenthaltsbereich für die Austauschbesatzung. Weiterhin ist hinter den Tragflächen im Oberdeck noch ein Bereich für die Frachtraumbesatzung oder für bis zu 88 Personen eingerichtet. Der Frachtraum ist nicht als Druckkabine ausgeführt und kann deswegen während des Fluges nicht betreten werden. Die Beladung kann sowohl über den hochklappbaren Rumpfbug als auch über die Heckrampe im vollen Laderaumquerschnitt erfolgen. Die An-124 kann auf Grund ihrer Auslegung als Schulterdecker und wegen des robusten Fahrwerks auch auf unvorbereiteten Pisten und hart gefrorenem Schnee operieren. Das Flugzeug verfügt nicht über eine Vorrichtung zur Luftbetankung. Ein besonderer Vorteil der An-124 als ziviler Frachter ist die Möglichkeit der sehr einfachen Be- und Entladung auch auf Flughäfen mit schlechter Infrastruktur am Boden. Dies ist möglich, da sich der Bug hydraulisch öffnen und durch Einziehen des Bugfahrwerks absenken lässt, wodurch sie über eine flache Rampe direkt ohne jegliche Infrastruktur vom Boden aus beladen werden kann. Um diese zusätzliche Last aufzunehmen, besitzt sie ein doppeltes Bugrad. Fahrzeuge wie PKW oder LKW können direkt vom Boden aus in den Laderaum fahren. Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747-400ERF kann hingegen nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich deren Laderaumboden mehrere Meter oberhalb des Erdbodens befindet und nur über spezielle Vorrichtungen erreicht werden kann. Eine Weiterentwicklung der An-124 ist die noch größere sechsstrahlige An-225 Mrija, die bei identischem Frachtraumquerschnitt einen wesentlich längeren Frachtraum besitzt. Sie kann im Gegensatz zur An-124 auch Außenlasten wie beispielsweise einen Raumfluggleiter huckepack transportieren.
Bezeichnung Typerating Gruppe K
Antonov AN124 Updateinformation n/a

 

Die Antonow An-225 „Mrija“ (ukrainisch Антонов Ан-225 Мрія, engl. Antonov An-225 Mriya, NATO-Codename „Cossack“) ist ein sechsstrahliges Frachtflugzeug und das größte gegenwärtig im Einsatz befindliche Flugzeug.[1] Die bisher nur zweimal gebaute An-225, wobei nur die erste in Betrieb ist, besitzt die höchste maximale Startmasse aller bisher gebauten Flugzeuge. Bei der An-225 handelt es sich um eine vergrößerte Weiterentwicklung der vierstrahligen An-124 Ruslan, um insbesondere die sowjetische Raumfähre Buran auf dem Rücken transportieren zu können. Dafür wurden Rumpf und Spannweite der An-124 um jeweils rund 15 Meter verlängert. Der Mittelflügel und die rumpfnahen Teile der Tragflächen wurden neu konstruiert und auf jeder Seite ein zusätzliches Triebwerk angebracht. Für den Transport von Außenlast auf dem Rumpf konnte das herkömmliche Seitenleitwerk nicht beibehalten werden, da es nun in einem Bereich verwirbelter Luft lag. Daher wurden zwei entsprechende Seitenleitwerke außen an das vergrößerte Höhenleitwerk montiert. Auf eine Heckrampe wie bei der An-124 wurde verzichtet. In der oberen Kabine (kleiner als bei der An-124) hinter dem Cockpit haben 70 Personen Platz. Die Schleppstange für die Bewegung am Boden ist mit 1,2 Tonnen Gewicht die schwerste in der Luftfahrt und wird immer mitgeführt. Im Gegensatz zur An-124 hat das Hauptfahrwerk beidseitig statt fünf jeweils sieben Zwillingsradsätze, von denen die hinteren vier steuerbar sind. Das Bugfahrwerk verfügt über zwei Fahrwerksbeine mit je zwei Rädern. Ursprünglich waren unter der Projektbezeichnung 402 drei Maschinen bestellt worden. Sie wurden beim ukrainischen Flugzeughersteller Antonow unter Führung des Chefingenieurs Petro Balabujew entwickelt und gebaut. 1987 wurden im Flugzeugwerk Taschkent sechs Tragflächenteile hergestellt und einzeln mit einer An-22 Antäus im Huckepackverfahren nach Kiew geflogen. Die erste der nun An-225 genannten Maschinen wurde 1988 fertiggestellt, während die Fertigung des zweiten Exemplars begonnen wurde. Der Roll out der An-225 erfolgte am 30. November 1988, der Erstflug fand am 21. Dezember 1988 statt. Im März 1989 stellte sie im Rahmen der Flugerprobung 106 Gewichts-, Strecken- und Höhenweltrekorde auf, darunter mit 506,8 Tonnen den für das höchste Fluggewicht. Im Mai 1989 erfolgte die Flugerprobung mit der Raumfähre Buran. Im Juni 1989 wurde die Maschine mit der Buran auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen gezeigt. (Registrierung: SSSR-480182, ab Juni 1989 SSSR-82060, ab 1992 UR-82060). Die An-225 war bis 1994 regelmäßig auf dem Moskauer Aerosalon und auch auf dem Aerosalon in Singapur zu Gast. Nach der Einstellung des Buran-Programms wurde die An-225 Mrija im April 1994 zunächst eingemottet. Als in der Ukraine und den anderen Staaten der ehemaligen Sowjetunion viele Betriebe privatisiert wurden, reaktivierte man die An-225 wieder. Am 7. Mai 2001 fand der zweite Erstflug in Kiew statt. Am 18. Juni 2001 kam sie dann wieder zum Pariser Aérosalon. Seit Dezember 2001, nach Erhalt aller nötigen Zulassungen und Abschluss entsprechender Versicherungen für den internationalen Luftfrachtdienst, wird das Flugzeug weltweit als Transportmittel für besondere Aufgaben von der ukrainischen Antonov Airlines im Charterverkehr betrieben. Ab Herbst 2008 flog die An-225 in einem anderen äußeren Farbschema. Der rote Zierstreifen wurde durch einen blauen ersetzt und fügte sich besser dem Erscheinungsbild der anderen An-124 ein. Im August 2009 bekam sie wieder ein neues Farbschema, welches nun eine geschwungene blaue Linie unterhalb einer ebenfalls geschwungenen gelben Linie zeigt.
Bezeichnung Typerating Gruppe K
Antonov AN225 Updateinformation n/a

 

Der Airbus A300 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Flugzeug von Airbus und das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt. Der Typ war das erste gemeinsame Projekt aller heute zur EADS fusionierten Flugzeugwerke und belegte die damalige Marktnische eines Großraum-Verkehrsflugzeuges für Kurz- und Mittelstrecken mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen. Die Endmontage fand in Toulouse (Frankreich) statt. Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung knapp zwei Jahre später am 30. Mai 1974 durch Air France. Insgesamt wurden bis zum Produktionsende am 18. April 2007 561 Exemplare gebaut. Eine besondere Form der A300-600 stellt der Airbus A300-600ST (ST steht für Super Transporter) dar, der auch Beluga genannt wird, da die Form des Rumpfes an den Belugawal erinnert. Es ist ein speziell für großvolumige Lasten entwickeltes Transportflugzeug und wird hauptsächlich dazu benutzt, Flugzeugsektionen zwischen den Airbus-Standorten zu transportieren, die in ganz Europa verteilt sind. Am Anfang reichte hierfür der Super Guppy aus, doch da die Teile mit der Entwicklung des Airbus A330/340 immer größer wurden, entwickelte man aus der Serie des Airbus A300 den Airbus A300-600ST. Der Erstflug fand im September 1994 statt. In seinem sehr großen Laderaum mit einem Nutzraumvolumen von mehr als 1.400 m³ kann der Beluga eine Nutzlast von etwa 47 Tonnen befördern. Der Laderaum ist 37,7 Meter lang und hat eine Ladeflächenbreite von 5,43 m. Der Rumpfdurchmesser beträgt 7,40 Meter. Mit diesen Abmessungen kann der Beluga ein voll ausgestattetes Tragflächenpaar für den Airbus A340 oder einen großen Teil des Rumpfes des Airbus A319 aufnehmen. Das Ladevolumen des Beluga ist größer als das einer C5 Galaxy, An-124 oder C-17. Bei einer Geschwindigkeit von 750 km/h (Mach 0,7) hat er voll beladen eine Reichweite von etwa 1700 Kilometern. Bei halber Nutzlast vergrößert sie sich auf 4600 Kilometer. Es wurden lediglich fünf Exemplare des Typs Airbus A300-600ST produziert. Eine offene Nachfrage von Frachtfluggesellschaften hat es zunächst für lange Zeit nicht gegeben. Alle „Beluga“-Flugzeuge werden von der Airbus-Tochter Airbus Transport International betrieben und fliegen auch fast ausschliesslich für sie. Dieses Unternehmen vermietet die „Belugas“ inklusive Piloten mittlerweile für Großtransporte zunehmend auch an andere Organisationen. Beispielsweise haben die Bundeswehr oder die ESA diese Möglichkeit schon mehrmals genutzt; die Bundeswehr für den Transport von Hubschraubern, und die ESA für das Weltraumlabor Columbus. Airbus führte längere Zeit Studien zur Entwicklung eines Nachfolgers auf Basis der A340 durch. Äquivalent zum Beluga stand dabei der Transport von A380-Komponenten (Tragflächen, Rumpftonnen) im Vordergrund. Allerdings wurden diese Varianten verworfen, stattdessen werden die einzelnen Teile nun per Schiff und Schwerlasttransporter nach Toulouse zur Endmontage gebracht.
Bezeichnung Typerating Gruppe H
Airbus Beluga Updateinformation n/a

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